Alfa 67

La cifra, que maneja el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), reúne realidades distintas: radiofármacos camino de un servicio de medicina nuclear, fuentes selladas para equipos industriales, materiales para investigación y agricultura y todo el ciclo del combustible, de los concentrados de uranio al combustible fabricado. La inmensa mayoría contiene cantidades pequeñas de material radiactivo. Ninguna es noticia, y ahí está el indicio de que el sistema funciona.

Buena parte de ese tráfico viaja por aire por una razón física, no logística: los isótopos de diagnóstico decaen mientras se desplazan. El molibdeno-99, del que se obtiene el tecnecio-99m usado en la mayoría de las exploraciones de medicina nuclear en el mundo, tiene un periodo de semidesintegración de unas 66 horas; el propio tecnecio-99m, de seis, y el flúor-18 de la tomografía por emisión de positrones no llega a las dos. Un generador que sale de Europa hacia un hospital lejano llega con menos actividad de la que tenía al partir, y cada escala o trámite aduanero resta producto útil.

Esa aritmética convierte la puntualidad en un requisito clínico. Un retraso no encarece un envío de radiofármacos, pero lo degrada. Por eso la diferencia práctica entre un rechazo y una demora tiende a desaparecer. Ambas terminan en lo mismo: una exploración o un tratamiento que no se hace.

El embalaje responde por el contenido

La fiabilidad de esa cadena no descansa donde suele imaginarse. La seguridad en el transporte de material radiactivo se apoya ante todo en el diseño de los embalajes, junto con la preparación, señalización y documentación del contenedor —el embalaje más su contenido—. Persigue cuatro objetivos: confinar el material, controlar la radiación exterior, prevenir la criticidad —una reacción en cadena no controlada— con materiales fisionables y evitar los daños causados por el calor de determinados contenidos.

El sistema es graduado. La reglamentación distingue bultos exceptuados, industriales y de los tipos A, B y C, con requisitos que crecen con el riesgo potencial del contenido, más disposiciones específicas para los materiales fisionables y el hexafluoruro de uranio. De ahí una característica que suele sorprender: si contenido, embalaje y condiciones cumplen lo establecido, la mayoría de las expediciones no requiere autorización previa ni depende de un permiso individual antes de cada salida. Solo determinados diseños y expediciones se someten a aprobación, con evaluación técnica del regulador.

Las obligaciones, en cambio, se reparten de forma exhaustiva. El expedidor responde de la preparación, el marcado, el etiquetado y la documentación de los contenedores; el transportista, de la formación de su personal, del estado de los vehículos y de la estiba. Por eso una inspección de transporte se parece poco a un control de carretera. No se mira sobre todo el vehículo, sino los papeles, las etiquetas, las medidas radiológicas y la formación de quien manipula la carga.  

Nueve metros de caída sobre una superficie indeformable

Los embalajes de mayores prestaciones deben demostrar que conservan sus funciones de seguridad en condiciones de accidente severo. Para los de tipo B eso incluye una caída libre desde nueve metros sobre una superficie indeformable, una perforación por caída sobre barra, un ensayo térmico a 800 °C durante media hora y otro de inmersión, en las condiciones más desfavorables.

Esas cifras no son arbitrarias. El CSN calcula que, para causar en un contenedor el daño de la caída de nueve metros, haría falta un accidente real con una velocidad de impacto de entre 65 y 120 km/h contra un material duro, como la roca o el hormigón, y de entre 100 y 300 contra otros más blandos, como el suelo, el agua o la estructura de un vehículo.

El criterio de éxito desmiente una intuición común. No se exige que el embalaje salga intacto de cualquier accidente, ya que puede deformarse y quedar inservible. Lo que debe conservar son las funciones que importan: la contención del material un blindaje suficiente y, con materiales fisionables, la subcriticidad. La pregunta tras un golpe no es si el contenedor presenta daños visibles, sino si afectan a lo que el diseño debía garantizar.

Una carga que cumple y nadie quiere llevar

Con ese aparato técnico resuelto, el punto débil de la cadena se ha desplazado. El OIEA llama denegación de expedición al rechazo de un puerto, un aeropuerto o un transportista a aceptar un envío que cumple la reglamentación. No es un episodio aislado, sino que es cotidiano en todo el mundo y lleva más de dos décadas en la agenda internacional. A las denegaciones se suman las demoras, más frecuentes en la práctica y, con isótopos de vida corta, igual de destructivas.

El diagnóstico incomoda por lo que descarta. El problema ya no es la falta de reglamentación internacional, sino su aplicación desigual. Entre las barreras figuran las interrupciones del transporte aéreo, la aceptación limitada de aerolíneas y aeropuertos, las diferencias entre normativas nacionales, la falta de armonización y el desconocimiento, que hace que la percepción del riesgo pese más que el beneficio para el paciente. Dicho de otro modo, la carga es segura, está autorizada y viaja en un contenedor ensayado, y aun así alguien decide no subirla al avión.

La respuesta usa instrumentos modestos. Una red de puntos focales nacionales —personas a las que acudir cuando una expedición se atasca— que alcanza ya a 72 países, y un grupo de trabajo sobre denegaciones para 2023-2026 con 75 representantes de 30 Estados miembros y tres organizaciones internacionales. Hay también formación dirigida a las administraciones aduaneras, un cuello de botella habitual.

El OIEA repite ante los operadores aéreos que un transporte fiable es parte de la asistencia sanitaria y que no resolverlo equivale a una crisis sanitaria de baja intensidad y larga duración.  

Viena, marzo de 2026

Ese fue el telón de fondo de la conferencia internacional sobre transporte seguro y protegido de material nuclear y radiactivo que el OIEA celebró en Viena del 23 al 27 de marzo de 2026, con cerca de quinientos expertos y decisores; era la tercera de una serie, tras las de 2011 y 2021. Junto a los asuntos clásicos, el programa incorporó cuestiones que hace quince años no habrían tenido sitio, como drones e inteligencia artificial, el transporte de reactores modulares pequeños y de centrales nucleares flotantes y la sostenibilidad de la cadena de suministro de radiofármacos.

La conferencia coincidió con la publicación de la edición de 2025 del reglamento del OIEA para el transporte seguro de materiales radiactivos, que actualiza la de 2018. Llegó tras examinar cerca de trescientas propuestas de los países miembros, revisadas por un panel internacional, y trajo dos novedades de fondo: plazos para retirar los contenedores diseñados con normas ya superadas y disposiciones sobre los efectos del envejecimiento en su diseño.

Conviene no confundir la publicación con la aplicación. El reglamento del OIEA es recomendatorio; su contenido se traslada luego a las normas de obligado cumplimiento de cada modo de transporte, y los requisitos vigentes siguen siendo los de 2018. Ese desfase explica que la nueva edición se discutiera en Viena mientras los transportes seguían rigiéndose por la anterior.

El eslabón español

España participa en las dos direcciones. En la de entrada, con el suministro de material radiactivo para aplicaciones médicas e industriales, que llega sobre todo por aire y se reparte por carretera en contenedores pequeños hasta hospitales y centros. En la de salida, con la retirada de residuos. En 2025 llegaron al Centro de Almacenamiento de El Cabril, en Hornachuelos (Córdoba), 2442 m³ en 280 expediciones, y Enresa acumula más de cuarenta años de actividad, más de 7500 expediciones de residuos de baja y media actividad y más de 5,6 millones de kilómetros.

El control recae en el CSN, y su informe anual de inspecciones señala las tensiones reales. El último disponible, del periodo de noviembre de 2023 a octubre de 2024, recoge 62 inspecciones con desviaciones en 11 y tres apercibimientos, motivados por una dosimetría personal incorrecta, incumplimientos del ADR y de los programas de protección radiológica y de garantía de calidad y deficiencias en la formación exigida por la Instrucción IS-38. La mayoría no fueron significativas para la seguridad, pero se concentraron en expedidores y transportistas del suministro médico e industrial, el sector prioritario para el regulador. Es, otra vez, la cadena del radiofármaco y no la del residuo.

La experiencia operativa apunta igual. De los ocho sucesos notificados en ese periodo, dos se produjeron en el acarreo y almacenamiento de contenedores en terminales aeroportuarias, dos por arrastre de vehículos durante la riada de Valencia, tres por robos de vehículos y uno por el etiquetado de los sobreembalajes. Ninguno tuvo su origen en un accidente de carretera. Entre 2017 y 2024 la media fue de unos seis sucesos anuales, la mayoría por debajo de la escala internacional INES.

El marco nacional también se ha movido. El Real Decreto 1217/2024 añadió requisitos de registro para los transportistas de materiales radiactivos por vía terrestre en contenedores no exceptuados, incluida la exigencia de un programa de protección radiológica aplicable al transporte antes de la inscripción.

Sesenta años sin un incidente de transporte con consecuencias radiológicas significativas son un aval difícil de mejorar, y explican por qué esta infraestructura no aparece en los titulares. El problema de una cadena diseñada para no fallar es que su fragilidad se traslada a otro sitio. Hoy no está en el contenedor, que resiste nueve metros de caída y media hora de fuego, sino en la decisión de un operador que prefiere no cargarlo.